Опасная улица была спроектирована «правильно»

Где-то существуют чертежи улицы, на которой произошла авария со смертельным исходом. Если их извлечь и сравнить с муниципальными стандартами, скорее всего, мы не найдём ничего нарушенного. Ширина полос, радиусы бордюров, расположение пешеходных переходов и проектная скорость — всё соответствует нормам. Хотя по всем профессиональным показателям планы верны, сама улица подводит тех, кто ей пользуется. На первый взгляд можно винить водителя, затем, возможно, проектировщика. Но если копнуть глубже: почему вообще приняли такой проект?

В книге «Признания инженера в процессе восстановления» Чак Марон признался, что когда-то строил именно такие улицы. Не по халатности, а по соответствию нормам. Как и большинство инженеров в начале карьеры, он работал в системе, где методички определяли, что такое «безопасный проект», даже если реальные последствия говорили об обратном. Это не уникальная история одного инженера или одного ведомства. Так функционирует система. Руководства по проектированию существуют, чтобы унифицировать практику и снизить ответственность инженеров. В основе стандартов лежит вопрос «как сохранить движение автомобилей», а не «как сохранить жизнь пешехода». Поэтому улица может соответствовать всем правилам и при этом быть местом, где серьёзная авария — не случайность, а вопрос времени.

Что такое «стандарты»?

Большинство людей их никогда не видели. Мы не можем исправить систему, которую не умеем назвать. Давайте назовём.

Две книги формируют практически каждую улицу в Соединённых Штатах. Зеленая книга AASHTO (Ассоциация государственных дорожных и транспортных чиновников) задаёт физическую компоновку: ширину обочин и полос, бордюры и тротуары, видимость и разделительные полосы. MUTCD (Руководство по унифицированным средствам организации дорожного движения) регулирует знаки и светофоры. Внутри обоих документов есть одно решение, которое определяет всё остальное: проектная скорость. Сама по себе цифра редко выглядит пугающе, но даже умеренно высокая проектная скорость расширяет полосы и выравнивает повороты, а более широкая, прямая улица приглашает ехать быстрее, независимо от выставленного знака. Водитель реагирует на то, к чему улица его подталкивает. Это та иерархия, которую описал Чак: сначала скорость, затем объём трафика, потом безопасность, а стоимость часто в конце. Попросите людей, живущих на улице, ранжировать те же приоритеты — чаще всего они окажутся почти противоположными.

Паттерн

Как только начнёшь присматриваться, этот паттерн повсюду. Начните с того, что почти каждый испытывал и никогда не ставил под вопрос: сигнал перехода, который начинает обратный отсчёт до того, как вы перейдёте и половину дороги. Этот отсчёт не произволен. Он исходит из формулы, предполагающей скорость ходьбы около трёх с половиной футов в секунду. Это довольно быстрый темп, и многие реальные люди просто не успевают. Пожилой человек, кто-то с коляской, любой, у кого колено не сгибается как раньше — всем этим людям по проекту даётся меньше времени, чем им нужно. Никто не ставил целью оставить людей позади. Число в методичке просто предполагало «типичного пешехода», которого в реальности практически нет.

Ширина полос рассказывает более тонкую версию той же истории. Спросите инженера, почему полоса 12 футов, а не 10, и вы услышите о «комфорте эксплуатации», о небольшом запасе на водительскую ошибку. На деле этот запас подсказывает водителю, что можно расслабиться и ехать чуть быстрее, хотя знак ограничения скорости не меняется. Спросите про широкий, щедрый радиус на углу, и вам ответят, что пожарной машине нужно повернуть, не заезжая на бордюр — что верно, но сам перекрёсток не знает, что его спроектировали под пожарную машину. Каждая машина проезжает такие повороты чуть быстрее. Требование по «чистой зоне» действует в том же ключе с другой стороны: инструкция требует свободного от препятствий пространства у обочины, чтобы водитель, сбившийся с дороги, имел место для восстановления.

Ни один из таких элементов по отдельности не выглядит безрассудным. Отсчёт, полоса, угол — за каждым стоит документ с обоснованием. Но сложите их вместе на одной улице, и послание становится очевидным: езжайте, у вас есть пространство.

Законодательные аспекты

В многих штатах эти руководства встраиваются в закон. MUTCD требуется по федеральным правилам и применяется через кодексы дорожного движения каждого штата, а Зеленая книга AASHTO вписывается в проектные руководства штатов как стандарт по умолчанию. Новые издания выходят примерно раз в десятилетие, поэтому формула, основанная на предпосылках одной эпохи, может оставаться законом на поколение прежде, чем её пересмотрят. Это означает, что инженер, желающий сделать улицу уже или медленнее, часто этого не может. Даже если гибкость есть, действует немое давление. Строить по стандарту — и если случится авария, будут говорить: дорога соответствовала всем требованиям. Отступить от стандарта ради большей безопасности — и при любом инциденте именно это решение будет поставлено под сомнение. Поэтому стандарт становится безопасным выбором — для всех, кроме тех, кто оказывается на улице.

Кто пишет методички?

Кто же пишет эти методички? Не Конгресс. AASHTO — организация, состоящая из государственных транспортных агентств. Её технические комитеты включают инженеров DOT штатов, исследователей, федеральных представителей и других профессионалов, которые в течение длительных обзоров разрабатывают и пересматривают Зеленую книгу. После завершения процесса AASHTO публикует новое издание, и оно становится руководством, а не прямым законом. Штаты затем принимают его, обычно ссылаясь на него как на стандарт по умолчанию или вписывая его прямо в собственные проектные руководства.

Путь MUTCD иной: это федеральное правило. FHWA (Федеральная дорожная администрация) предлагает обновления и публикует их для публичных комментариев перед принятием окончательного правила. Хотя FHWA в итоге решает, что войдёт в финальную версию, местные власти или отдельный гражданин могут высказать своё мнение. После принятия MUTCD включается в федеральный код по ссылке, и это делает его обязательным. К моменту, когда инженер на своём столе получает инструкции, решения внутри были приняты давно и далеко от той улицы, где они будут реализованы. Большинство людей никогда не прочтут эти документы, но они формируют каждую улицу за нашим порогом.

Одно и то же проектирование

Это не случайная неудача одной улицы. В Strong Towns мы годами внимательно изучаем реальные аварии в нашей Crash Analysis Studio, и те же несколько приёмов постоянно всплывают. Когда мы собрали выводы из двух десятков таких исследований в отчёт Beyond Blame, мы не описывали два десятка неудачливых улиц. Мы описывали один и тот же проект, повторённый два десятка раз.

Возможности для изменений

Важно в том, что это не высечено в камне. Руководства переписываются, и города не обязаны ждать этого процесса. Одна из альтернатив уже доступна — Urban Street Design Guide от NACTO (Национальная ассоциация городских транспортных чиновников). Его создавали профессионалы, работающие непосредственно с улицами, обслуживающими пешеходов и велосипедистов, и он рассматривает улицу как место, где люди живут, а не только как маршрут для машин. Долгое время городам, желавшим применять NACTO, мешали правила штата: ведомства транспорта штатов контролировали нормы, даже на городских улицах. Сегодня у городов больше возможностей выбрать собственный путь: федеральный закон теперь позволяет городу принять руководство для своих улиц без больших препятствий, и процесс действительно невелик. Достаточно отдельного меморандума от главного инженера по транспорту города. Подойдёт и решение совета или строка в существующем проектном руководстве города с указанием NACTO как официального стандарта. Десятки городов и девять DOT штатов уже прошли через эту процедуру в разных вариантах.

Итог

Поэтому, найдя небезопасную улицу, инстинкт — искать виновного. Водитель? Инженер? Но если проследить дальше, вы придёте к другому месту. Водитель вел себя так, как его приглашала дорога. Инженер проектировал так, как требовали стандарты. Каждый сделал свою работу. Сбой находится выше — в системе, созданной для порождения таких результатов и продолжающей обновляться по тем же принципам. Следовательно, работа — не в поиске человека, который ошибся, а в изменении правил, которые делают «правильное» таким опасным. Это звучит грандиозно. На деле начинается с малого.

Выберите улицу, которая вам кажется неудобной. Пройдитесь по ней или проедьте медленно и посмотрите на улицу. Как далеко от одного угла до другого пешком? Засеките время сигнала перехода по своим шагам и посмотрите, сколько у вас реально времени. Обратите внимание на ширину и количество полос и форму углов. Вы начнёте видеть язык проектирования, который стоит за поведением людей.

Если хотите пойти дальше, организуйте Crash Analysis Studio. Это процесс, который любой из нас может провести, а не только профессионалы, чтобы рассмотреть аварию и спросить: что в проекте сделало её вероятной. Так разговор меняется: одна улица, одна авария, один вопрос за раз.

Сейнья Джозеф, колоннист Strong Towns, — архитектор и урбанист, увлечённая созданием более справедливых, ориентированных на людей сообществ. Она является президентом Emerging New Urbanists, некоммерческой организации, поддерживающей следующее поколение городских создателей. Её интересы лежат на пересечении архитектуры, градостроительства и публичной политики.

Помогая городам, посёлкам и районам предпринимать локальные действия для роста безопасных, удобных для жизни и финансово устойчивых сообществ.

Strong Towns — некоммерческая организация 501(c)(3). Наша работа распространяется по лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International. Пожалуйста, поделитесь для общего блага.