Межштатная программа автострад — но для тротуаров?

Программа межштатных автомагистралей — но для тротуаров?

На прошлой неделе я был в Уилинге, Западная Вирджиния: красивый старый речной город. В центре Уилинга полно великолепной итальянской архитектуры, датируемой его золотым веком как крупного торгового порта в середине XIX века. Это было время, когда дома, по крайней мере те, что пережили годы, были элегантны и располагались в прогулочных, удобных для пешеходов районах. В некоторых частях город почти напоминает браунстоуновый Бруклин.

Вместе с тем было видно, что кое-где жители сталкиваются с базовыми проблемами обслуживания. В некоторых кварталах витрины были разбиты или заколочены. Панели витражного стекла стоят дорого.

Практически никакие грузы теперь не перевозятся по рекам. В результате Уилинг пришлось приспосабливаться к утрате своего позиционного преимущества.

Забавно: от того времени мы уже на три-четыре этапа дальше.

Речные перевозки были заменены железными дорогами в индустриальную эпоху (конец XIX — начало XX века), когда эта отрасль сделала многие фамилии мультимиллионерами, своего рода Джеффами Безосами своего времени. (Сериал HBO «Прекрасная эпоха» дает интересный взгляд на эту эпоху.)

В подавляющем большинстве случаев сейчас мы перевозим товары и людей по автомагистралям. Железнодорожные перевозки, как и речные, давно утратили доминирующее положение, оставив позади маленькие «одностопные» города.

Примерно в 150 милях к западу от Уилинга находится город, в котором я вырос: Колумбус, Огайо. На самом деле эти два места соединяет трасса 40, называемая «Национальной дорогой». Когда Национальная дорога была открыта, мост в центре Уилинга считался «воротами на запад». Этот мост, красивое подвесное и каменное сооружение, до сих пор стоит, и мне удалось прогуляться по нему и посмотреть вниз на реку Огайо, когда я был там. Но он уже не достаточно прочен, чтобы выдерживать транспорт. Кто‑то где‑то счел, что не стоит вкладываться в его полную реконструкцию.

В 1960‑х годах (исторический факт) у моего прадеда по отцовской линии была строительная компания, которая помогала строить часть Национальной дороги (или Брод-стрит, как ее называют в Колумбусе). Это просто совпадение, но сейчас мой отец живет рядом с трассой 40, прямо к западу от Уилинга, недалеко от Колумбуса. Я заехал к нему по пути домой из Уилинга.

«Национальная дорога» теперь отчасти устарела. Она была ранней моделью шоссе, а не полной «ограниченного доступа» межштатной системой, которая доминирует сегодня. Национальную дорогу через несколько десятилетий после ее завершения заменила I‑70.

Многие маленькие города вдоль трассы 40 — например, городок Олтон в западном округе Франклин, который я проезжал по пути, — утратили свое значение на торговом маршруте. Олтон был построен вдоль транспортного актива, который со временем потерял важность.

Метро Колумбус, напротив, благодаря своему положению на стыке I‑70, идущей с запада на восток, и I‑71, идущей с севера на юг, имеет преимущество в экономике, основанной на грузовом фрахте по автомагистралям. В том районе, где живет мой отец на дальнем западе, появились новые промышленные парки, где занято порядка 10 000 человек в легкой промышленности и логистике. Город процветает, по крайней мере относительно таких мест, как Уилинг. На самом деле рост рабочих мест в Колумбусе создал давление на рынок жилья.

Департамент транспорта Огайо воспринимает свою роль поддержки этого очень серьезно. Агентство потратило 1,4 миллиарда долларов на переработку развязки I‑70/I‑71 (ссылаясь на соображения безопасности). Проезжая через центр Колумбуса с запада и видя, как формируется этот проект, как уроженец региона я ощущаю это как нечто сюрреалистическое. Новые эстакадные мосты практически опоясывают центр города. Проект начался в 2010 году и, по данным ODOT, не будет завершен «и вовсе не раньше 2030‑х годов».

Строительство системы межштатных автомагистралей началось в 1954 году и, по сути, никогда не прекращалось. Хотя, по большинству показателей, проект уже завершен.

К началу 1970‑х около трех четвертей (примерно 30 000 миль) запланированной сети автомагистралей в 41 000 миль уже было открыто для движения. В 1992 году последние пробелы были закрыты, простирая систему от побережья до побережья и охватывая все крупные населенные центры страны.

Совпадение — или нет — федеральный налог на бензин с тех пор не повышался (и не индексировался с учетом инфляции). Так что принцип «пользователь платит», который задумал Эйзенхауэр, по сути, был оставлен.

Федеральная система автомагистралей теперь опирается на выплаты из бюджета, а не на налог на бензин. Проекты вроде I‑70 и I‑71 строятся за счет дефицитных расходов или «креативной бухгалтерии». Но масштабные проекты по расширению, часто поразительно дорогие, как этот в Колумбусе, продолжаются почти на автопилоте благодаря формульной системе, известной как Программа межштатных автомагистралей.

Тем временем в Колумбусе Дин Йехорек дал интервью Columbus Dispatch. Его дочь Анастасия Йехорек погибла, когда ехала на электросамокате на работу в Chipotle в северной части города. Йехорек сказал, что его семья недавно переехала в Колумбус из Лас‑Вегаса — не самого пешеходного места. Тем не менее он сравнил велосипедную и пешеходную инфраструктуру Колумбуса не в пользу города.

«Тротуар есть в один миг, и в следующий его уже нет», — сказал он.

По данным Dispatch, тротуары есть лишь на 45% улиц Колумбуса. Йехорек сказал, что это делает такие смерти, как смерть его дочери, неизбежными. Примерно три из четырех погибших пешеходов гибнут на дорогах без тротуаров в масштабах страны.

«Каждое утро, когда я просыпаюсь, — сказал Йехорек в интервью Dispatch, — это первая мысль, которая появляется в моей голове: ее нет».

Губернатор Огайо Майк Девайн и чиновники Департамента транспорта штата осудили рост числа пешеходных смертей в Огайо: около 140 в год, что значительно выше показателей предыдущего десятилетия. Но городские лидеры говорят, что прогресс в направлении нулевой смертности (Vision Zero) идет медленно.

Федеральной помощи, поступающей ежегодно на тротуары так же, как на крупные проекты развязок, не существует.

Проблемы местного уровня, такие как безопасность на улицах, как правило, считаются «вне сферы» федеральной программы автомагистралей. Никто не спрашивал жителей района Колумбуса: «Как бы вы хотели, чтобы были потрачены 1,4 миллиарда долларов транспортных средств?», прежде чем началась реконструкция I‑71/I‑70. Скрытые формулы, оговариваемые в рамках федеральных транспортных расходов, делают такие решения почти автоматическими. Государственным департаментам транспорта может понадобиться лишь ряд прогнозов, чтобы обосновать мегапроект автомагистрали вроде I‑71/I‑70.

Слишком часто подобные мегапроекты вытесняют другие важные общественные потребности, например, обслуживание мостов. Это похоже на ситуацию, когда хвост виляет собакой: приоритеты инфраструктуры определяются на основе десятилетиями старой и в некотором смысле устаревшей структуры.

В своей новой книге «Нация тротуаров» Майкл Поллак подчеркивает, насколько важны тротуары для физического здоровья людей, а также для социального здоровья наших сообществ. Тем не менее тротуары обычно финансируются и обслуживаются фрагментарно, а многие расходы на их содержание и строительство возлагаются на частных собственников. Он призывает руководителей правительств пересмотреть эту дисфункциональную систему.

Такая масштабная мысль, которой он занимается, напоминает мне первоначальное видение Программы межштатных автомагистралей, которая, несмотря на все ошибки, на которые указывают городские планировщики вроде меня, почти наверняка лучшая в своем роде в мире.

Тем не менее, по очень грубой оценке, 1,4 миллиарда долларов могли бы профинансировать 5000 миль тротуаров. Но такого рода инвестиции никогда бы не вписались в то, как нынешняя программа расходования средств на автомагистрали определена и упакована. И это верно даже несмотря на то, что доля пешеходов среди погибших в дорожных происшествиях растет, а пешие поездки остаются важным видом передвижения для американцев.

Хотя Система межштатных автомагистралей по сути завершена уже десятилетиями, в других областях нашей транспортной системы остаются серьезные пробелы.

В Уилинге я работал над проектом, изучая местную систему транспорта. Уилинг, как и остальная страна, быстро стареет. Я говорил со старшими женщинами, которые сказали, что благодаря региональной системе транспорта они смогли сохранить независимость, хотя система работает на очень ограниченном бюджете.

Но торговые центры росли дальше и дальше от центра Уилинга. Все чаще те места, куда нужно было добираться старикам, людям, которые не могли позволить себе автомобиль, и инвалидам, оказывались вне досягаемости автобуса, на съездах с автомагистралей, не соединенных тротуарами.

Я узнал, что социальным службам действительно очень трудно доставлять больных и пожилых людей на работу, в магазины и на медицинские приемы. Уилинг, а в целом вся страна, быстро стареет. Никто должным образом не подготовлен к грядущей волне восьмидесятилетних с сложными потребностями в мобильности.

Есть скопление агентств социальных служб на стороне Огайо возле границы, прямо за пределами действующих автобусных маршрутов. Но эти места не связаны тротуарами. Без такого доступа эти агентства вынуждены предоставлять дорогостоящий транспорт самостоятельно. Они находятся на передовой в доставке основных услуг, медицинской помощи и продовольствия уязвимым членам своих сообществ. И отсутствие необходимых транспортных и планировочных элементов делает их работу труднее.

Именно с такими проблемами все больше борются сообщества. Но поскольку они не вписываются аккуратно в программы и формулы финансирования, решения приходится собирать по частям с использованием сложных грантовых программ или за счет филантропии.

Существует потребность в новых дальновидных программах, соответствующих амбициям предыдущих поколений. Что если бы у нас была инвестиция масштаба «Программы межштатных автомагистралей», но направленная на тротуары? Как бы соотносились выгоды — например, больше физической активности за счет пеших прогулок — с выгодами от ускорения грузоперевозок через развязку?

«Федеральные и штатные гранты долгое время были главными источниками финансирования местных работ по тротуарам, но пироги были слишком маленькие, и муниципалитетам приходилось жестко конкурировать за куски», — говорит Поллак. «Если бы мы воспринимали тротуары всерьез и финансировали их соразмерно их важности, сообщества могли бы действительно осуществлять свои видения и делать давно отложенные улучшения».

Колумбус‑ориентированная колумнистка Strong Towns Энджи Шмитт — автор и городской планировщик. Ее книга Right of Way: Race, Class and the Silent Epidemic of Pedestrian Deaths in America была опубликована в 2020 году издательством Island Press. Мать двоих детей, она работает над второй книгой (North Point Press, 2028) о том, как сделать города и районы более удобными для детей.

Помощь городам, поселкам и районам в принятии местных мер для создания безопасной, пригодной для жизни и финансово устойчивой среды.

Strong Towns — некоммерческая организация 501(c)3. Наша работа выполняется под лицензией Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International. Пожалуйста, делитесь с другими для использования во благо.