Когда улица стоит 8 миллионов — это предупреждение
Улица Сумак-авеню в северном Боулдере, штат Колорадо. (Источник: город Боулдер)
Жители Сумак-авеню в Боулдере, штат Колорадо, хотят, чтобы их улицу отремонтировали. Вероятно, вы тоже хотите того же. С этим никто не спорит. Как и многие наши улицы, Сумак не асфальтировали десятилетиями. Покрытие изрыто выбоинами. Никто не утверждает, что всё в порядке.
То, что вызвало некоторое возмущение, — это предложенная цена ремонта улицы. Жители узнали, что проект оценили в 8,4 миллиона долларов. «Одна улица — 8 миллионов?» — спросил житель Адам Аснес. «Вы шутите?» Этот вопрос взят из отличного материала местной журналистки Брук Стефенсон в Boulder Reporting Lab. Рекомендую прочитать полный материал, особенно раздел о споре по поводу того, должны ли домовладельцы нести часть расходов. Некоторые могут столкнуться с начислениями, приближающимися к 90 000 долларов.
Острые моменты статьи связаны с распределением расходов. Как написала Стефенсон: «Когда район вокруг Сумак был аннексирован в состав города в 1980‑х и 1990‑х годах, владельцы недвижимости подписали соглашения о готовности участвовать в оплате будущих дорожных улучшений. Некоторые также согласились «не возражать и не протестовать» против создания Местного района улучшений (Local Improvement District) для их финансирования. По мере смены владельцев на протяжении десятилетий эти обязательства переходили к новым собственникам. По словам Рииса, некоторые жители не знали об этих соглашениях при покупке домов.
За этим стоит увлекательная предыстория, которая делает этот случай исключительным: владельцы недвижимости оказались связанными обязательством покрыть значительную часть стоимости дорожных работ. Оказаться застигнутым врасплох, будучи ответственным за расходы, о которых вы не знали, — тяжёлая ноша. И договор о том, что вам нельзя «возражать или протестовать», — особенно горькая пилюля.
Но что меня больше всего поражает, так это первый вопрос: почему мы тратим так много? Предложение на 8,4 миллиона долларов включает полную реконструкцию покрытия, работы по дренажу и коммуникациям, бордюры, пешеходные переходы и новый тротуар шириной от восьми до десяти футов. Около 4,6 миллиона непосредственно связано с перестройкой Сумак-авеню, а остальное покрывает сопутствующие улучшения и инженерные работы. По текущему предложению владельцы 52 участков в совокупности должны будут заплатить примерно 1,8 миллиона.
Жители справедливо спрашивают, кто должен платить. Надо также спросить, что действительно нужно строить. Местная улица выполняет достаточно простую задачу. Она должна обеспечивать безопасный, надёжный доступ к домам и участкам вдоль неё. Покрытие — один из способов это сделать. Однако использовать имеющееся покрытие ради самого факта его наличия не является целью улицы.
Тем не менее наш процесс инфраструктурного принятия решений склонен рассматривать существующий стандарт как данность. Как только улицу заасфальтировали, её надо содержать в асфальтовом состоянии. Как только её построили определённой ширины, её необходимо восстанавливать с такой же шириной. Затем идут «улучшения»: бордюры, дренажные системы, переходы, озеленение, более широкие тротуары и ещё больше покрытия.
Каждая часть пакета реконструкции кажется уместной. Кто не захочет тротуаров и улучшенного дренажа? Но каждое улучшение превращает скромную местную улицу в огромную финансовую обязанность. Чак Марон описывает эту динамику в эссе «Стоимость дополнительного фута». Добавь один фут к каждой полосе движения — и это не кажется существенным. Но этот дополнительный фут нужно построить, чистить от снега, латать, повторно покрывать и в итоге полностью заменять.
Умножьте это на каждую полосу, квартал и милю. Дополнительный фут — это не одноразовые расходы. Это обещание, данное каждому будущему бюджету. То же самое касается всего, что добавляют на Сумак-авеню. Речь не просто о том, что Боулдер может построить сегодня. Речь о том, что от будущих жителей будут требовать поддерживать и заменять.
Первый жизненный цикл — самый простой. Это когда улица новая и деньги собраны. Второй и третий жизненные циклы — когда проявляется правда. Особенно трудно это станет в малонаселённых районах, где дорогая инфраструктура обслуживает относительно немного участков. Когда дорога наконец потребует полной реконструкции, стоимость на домохозяйство может оказаться колоссальной.
Сообществам нужны варианты, помимо полной реконструкции или продолжения разрушения. Я вырос на молочной ферме, окружённой милями гравийных дорог. Эти дороги не были «провалившимися» асфальтовыми улицами. По ним ходили школьные автобусы, молочные машины, тракторы, пикапы и семьи.
Да, они становились пыльными и образовывали «дорожки» (washboards). Требовалась регулярная планировка. Они не были оптимизированы для высокой пропускной способности, но были простыми, поддающимися ремонту и достаточно недорогими, чтобы оставаться рабочими.
Является ли это ответом для Сумак-авеню? Частичная демонтаж асфальта, чтобы привести состояние улицы в соответствие с тем, что на самом деле по карману? Мне не важно, если итогом станет выбор в пользу гравия или другого доступного варианта для Сумак-авеню.
Суть в том, что пониженный стандарт инфраструктуры следует рассматривать как законную опцию. Это может быть гравий. Это может быть уже узкая улица, более простая дренажная система, меньше дополнительных элементов или реконструкция только того, что необходимо для надёжного доступа. Некоторые жители ставят под сомнение уместность 30‑футовой проезжей части и восьми‑десятифутового тротуара в районе, который они описывают как имеющий более сельский характер.
Сколько бы стоил более узкий проект? Что можно упростить? Какой самый дешёвый способ обеспечить безопасный, надёжный доступ?
Главное препятствие на пути таких выборов может быть не техническим. Оно может быть культурным. Сара, городская советница из Хейвра, Монтана, однажды сказала мне, что жители гордились тем, что в их городе нет гравийных улиц, в отличие от столицы штата Хелены. Асфальт воспринимался как доказательство гражданского прогресса.
Я слышал нечто подобное от Джоша Хопкинса, мэра Чагуотера, Вайоминг. Его сообщество испытывало сложности с расходами на содержание асфальтированных улиц, но жители сопротивлялись идее вернуть часть улиц в состояние утрамбованного гравия. Гравий казался шагом назад, даже когда альтернативой была асфальтовая дорога в таком состоянии, что город не мог позволить себе её отремонтировать.
Возможно, мы больше привязаны к виду благосостояния, чем к дисциплине, необходимой для его поддержания? Асфальтированная улица выглядит навсегда. Но улица, полная выбоин и которую никто не в силах восстановить, — не признак процветания.
Местные руководители должны говорить честно: сообщества не смогут восстановить каждую улицу, каждую трубу, каждый тротуар и каждую дренажную систему до наибольшего стандарта, который они унаследовали. Когда улица исчерпает срок службы, жителям должны предоставить реальные варианты. Им нужно показать, сколько стоит каждый вариант сегодня, сколько он будет стоить в обслуживании и какое обязательство он создаёт для следующего поколения.
Ответственный выбор не всегда заключается в том, чтобы восстановить всё, что было унаследовано. Это — обеспечить тот уровень обслуживания, который мы действительно можем позволить себе поддерживать.
Помогают ли или мешают долгосрочным перспективам вашего сообщества его текущее финансовое состояние и инфраструктурные обязательства? Узнайте сейчас, воспользовавшись нашим «Декодером финансов».
Норм Ван Иден Петерсман — директор по членству в Strong Towns. Он умелый коммуникатор идей Strong Towns и строитель сообществ. Он возглавляет DelPOP, группу по реформе землепользования и защите доступного жилья в Делте, Британская Колумбия, и является лидером клуба Strong Towns Toastmasters.
У Норма степень магистра богословия и степень бакалавра политических исследований. Он десять лет служил пастором церквей в Канаде как проповедник, учитель и лидер. Он работал в сфере коммуникаций во втором по величине городе Британской Колумбии и проводил работу по взаимодействию со стейкхолдерами по вопросам инфраструктуры для министра здравоохранения Канады и Федеральной программы экономического развития для Северного Онтарио в Оттаве.
Норм публиковал статьи о жилье, транспорте, вере и культуре; его материалы регулярно появляются на сайте Strong Towns. Strong Towns помогает городам, посёлкам и микрорайонам предпринимать местные действия для создания безопасных, пригодных для жизни и финансово устойчивых сообществ. Strong Towns — некоммерческая организация 501(c)(3). Наша работа выполняется в соответствии с Лицензией Creative Commons Attribution‑ShareAlike 4.0 International. Пожалуйста, делитесь материалом, чтобы использовать его во благо.
