Две полосы. По 10 футов каждая. Это всё, что нужно Регент-стрит, чтобы стать успешной улицей в Мэдисоне.
Это моя теза, и я должен заявить её чётко в начале. Инженеры, владельцы бизнеса и водители скажут, что это сложный участок. Прошёл почти год с тех пор, как сотрудники города Мэдисон начали обсуждать улучшения на Регент-стрит. Шли месяцы планирования, вовлечения общественности, пересмотров и обсуждений чуть меньше полумили дороги.
Они говорят, что всё сложно, потому что в переписных участках прямо к северу и югу от Регент живут 12 000 человек. Сотни, если не тысячи студентов Университета Висконсина — Мэдисон каждый семестр ходят на занятия из этих районов. Местный бизнес — бары, рестораны, веломагазины, пекарни, книжные магазины и многое другое — расположен на обозначенной «коммунальной магистрали», где люди проводят время и тратят деньги. Рядом больницы, а вдали возвышается стадион Кэмп Рэндалл. WisDOT оценивает, что более 17 000 автомобилей проезжают по Регент-стрит ежедневно. Всё это части сложной системы с собственными потребностями и приоритетами, которую умелый городской планировщик должен уметь эффективно балансировать.
Они говорят, что это сложно, но не комплексно; если вы понимаете модели и формулы, то сможете спроектировать эффективную улицу. Сложность подразумевает уровень адаптивности, который нельзя предсказать. Они скажут, что улица уже определена и эволюции, кроме предлагаемого варианта, быть не может.
Предпочитаемый вариант предполагает две полосы с дополнительными левыми поворотными полосами на перекрёстках. В самой широкой части полосы будут 14 футов в ширину. Это уменьшение по сравнению с четырьмя полосами (две основные и две полосы для пикового часа). Будут расширены тротуары (с пяти футов до девяти футов). Велополос не будет. Будет парковка.
Улицы не просто сложны; они — комплексны
Я не согласен с инженерами по этому проекту. Очевидно, многие тоже не согласны, потому что документ в Legistar завален ссылками на публичные комментарии.
В целом я склонен не соглашаться с инженерами. Когда два года назад я проводил анализ аварий на Прайри и Рэймонд, я ходил по месту вместе со служащими. Они удалили неправильно посаженное дерево, подрезали листву, закрывавшую уличные фонари, и повесили неисполняемый знак «поворот на красный запрещён». Это были простые шаги для «сложного» участка, по которому проходит грузовой маршрут, автобусный маршрут и 11 000 автомобилей в день. Сложный шаг — поэкспериментировать с удалением съезда для правого поворота, даже на несколько часов — оказался слишком радикальным, даже после трагедии.
Когда мои друзья выступали за удаление полос для пикового часа после третьего столкновения с одним и тем же кафе на Вилли-стрит, сотрудники сказали, что это было бы плохим использованием ресурсов. Другие места в Мэдисоне находятся выше в списке проектов Safe Streets; хотим ли мы перенаправлять время и финансирование сотрудников на то, что, по их мнению, не принесёт значительной пользы?
Улицы комплексны, потому что люди адаптируются. Когда вы убираете полосы пикового часа, которые мешают машинам мчаться со скоростью 40+ миль в час по полосе рядом с тротуаром, люди скажут, что они ощущают себя в большей безопасности. Это покажет, что модели ошибочны и вы не можете окончательно предсказать каждую деталь. Лучшее, что мы можем сделать, — позволить улицам расти естественно и адаптироваться по мере необходимости. Маленькие вещи — краска, цветочные ящики и шишки на проезжей части — заставят водителей замедлиться. Люди снова завладеют пространством, и больше людей захочет проводить здесь время. Мы не можем точно предсказать, как или когда это произойдёт, но это случится, если дать возможность и подпитывать изменения.
Это вонзает кол в сердце аргумента о «сложности» и снимает маску необходимости вечного баланса интересов. Десятилетиями предпочитали строить улицы как дороги и отдавать приоритет движению автомобилей. Любое потенциальное изменение воспринималось как угроза порядку, который нужно поддерживать. Именно так сейчас спроектирована Регент-стрит. Она широкая, прямая, и по ней можно ехать быстро. Уровень обслуживания должен быть высоким, и машины не должны ждать. Нет среды, в которой улица могла бы процветать; её искусственно притеснили.
Когда эксперименты показывают, что улицы, похожие на Регент, можно сделать безопаснее
Когда эксперименты показывают, что улицы, похожие на Регент, можно сделать безопаснее, это перекладывает ответственность на сотрудников — им нужно прямо показать свои проектные предпочтения. Проектируем ли мы для безопасности? Проектируем ли мы для приятной среды? Проектируем ли мы для удобства? Почему мы не можем пробовать новое?
Когда я рассматриваю, за кого голосовать, я смотрю на послужной список в области безопасности. Я хочу видеть кандидатов, которые признают, что 40 000 человек ежегодно погибают в автомобильных авариях из-за плохо спроектированной инфраструктуры. 8 000 погибших пешеходов не виноваты в том, что они не носят яркую одежду, не смотрят по сторонам, не нажимают кнопку или не несут флаг. Они не перекладывают ответственность ни на что, кроме среды, которая позволяет людям за рулём причинять ущерб.
Мне повезло жить в городе, который признаёт Vision Zero как желаемую политическую цель. Ноль смертей на дорогах, велодорожках или тротуарах. Это достойно подражания и важно. Мэдисон имеет политику Vision Zero потому, что мэр и большинство членов Общего совета (я насчитал как минимум двенадцать) дали понять избирателям, что они ставят Vision Zero в приоритет. В анкете для кандидатов от Madison Bikes спрашивали, обязались бы кандидаты внедрять политику Vision Zero даже в ущерб удалению парковочных мест или общих полос движения. В последнем опросе кандидатов просили расставить четыре приоритета, и восемь из десяти альдеров, баллотировавшихся прошлой весной, поставили «обеспечение безопасной среды для всех участников дорожного движения» на первое место, а «максимальная скорость движения автомобилей» — в конец.
Мы (Strong Towns Madison помогает составлять анкету) задаём эти вопросы, потому что знаем: их можно обосновать, хотя иногда они и непопулярны. Владельцы бизнеса заявят, что уличная парковка — это источник их дохода. Противники будут утверждать, что «веломафия» получает слишком много проектов, и «они даже не платят за дороги как я!» из-за налога на колёса. Мысли о потере 60 секунд в пути, потому что кто‑то проследовал мимо светового цикла, заставят некоторых предсказывать крах общества.
Мы задаём эти вопросы, потому что наши дети гибнут на наших улицах
Мы задаём эти вопросы, потому что наши дети, братья и сёстры, родители, двоюродные, друзья, коллеги и соседи гибнут на наших улицах. Почти четыре месяца назад Саша Розен был сбит автомобилем, который, как утверждают, ехал со скоростью 62 мили в час. Я сжимаю кулаки, читая письмо его матери к водителям Парк-стрит. Альдеры признают эту трагедию и надеются, что мы можем извлечь урок и предотвратить повторение.
С 2021 года в округе Дейн погибло 203 человека. Мы не можем учиться достаточно быстро. Я думаю о Деррике Аллене, Люси Китцеров и Дереке Швартинге. У нас есть решения, и мы можем их внедрить, чтобы предотвратить трагедии; вопрос лишь в том, захотят ли избранные должностные лица выступить за их реализацию.
Нет более удачного названия для этой улицы. Regent — правитель, назначенный потому, что законный правитель несовершеннолетен, болен или иным образом не может управлять. У нас есть наши «регенты» Регент-стрит, которые значительно предпочитают статус-кво тому, чем Регент мог бы стать. Инженеры, соблюдающие устаревшие руководства; работодатели и бизнесы, которым нужны все доступные парковочные места, чтобы служащие не ходили пешком лишний квартал или не платили за парковку несколько часов в день; водители, желающие лёгких поездок и избегания пробок (да ещё в центре города!) — они правят процессом и утверждают, что другого пути быть не может. Для большинства достаточно и четырёх футов тротуара! Это всё, что можно выделить.
Если бы мы проектировали это для людей, мы бы слушали их приоритеты
Если бы мы проектировали это для людей, мы бы слушали их приоритеты. Безопасность прежде всего.
Школа общественного здравоохранения Джонса Хопкинса изучала ширину полос на улицах в семи городах в нескольких штатах. Исследование показало, что узкие полосы спасают жизни. Снижения числа аварий значительны при уменьшении ширины полос с 12 футов до 9 футов. Общепринятая мудрость «более широкие полосы безопаснее» ошибочна. Цель, к которой должны стремиться города и штаты, особенно в городском контексте, — максимально сузить полосы (10 футов). Когда инженеры хотят увеличить ширину, им нужно это обосновать. NACTO, Национальная ассоциация городских транспортных чиновников, также даёт аналогичные рекомендации. Примечательно, что город Мэдисон тоже с этим согласен! Руководство Complete Green Streets призывает к 10-футовым полосам на «коммунальных магистралях».
Избранные чиновники были избраны потому, что предпочитают безопасность удобству. Они хотят снизить число смертей до нуля. Их интересует создание динамичных мест, где люди хотят находиться, а не субсидирование парковочных мест.
Сотрудники показывают склонность облегчать доступ для автомобилей
Сотрудники показывали склонность облегчать доступ для автомобилей. Они могут сказать вам, сколько машин придётся ждать на перекрёстке, но не скажут, сколько времени придётся ждать людям, чтобы безопасно перейти. Они утверждают, что полосы должны быть широкими ради пяти выездов скорой помощи в день, но не должны быть узкими ради сокращения 22 травм пешеходов и велосипедистов с 2017 года для подавляющей части оставшегося времени (более чем 99%).
Здесь есть недопонимание. Как сказал Чак Марон: Теперь настало время Общего совета Мэдисона попросить сотрудников помочь им понять реконструкцию Регент-стрит.
Действительно ли этот проект в приоритете ставит безопасность, как требует Complete Green Streets и Vision Zero? Как бы выглядела «безопасность прежде всего» реконструкция? Какие удобства мы могли бы добавить на Регент с освобождённого дополнительного пространства? Почему для коммунальной магистрали требуются 14‑футовые полосы? При проектировании с 14‑футовыми полосами мы проектируем для большинства случаев использования или для небольших, нишевых ситуаций?
Улицы — это обязательство, люди и места вокруг них — активы и инвестиции, которые мы хотим продвигать. Проводили ли мы финансовый анализ возврата инвестиций для дороги, которая отдаёт приоритет движению автомобилей (ущерб собственности, снижение бизнеса, меньше жилья) в сравнении с улицей, ориентированной на безопасность и людей (рост стоимости собственности, лучшие общественные пространства, больше бизнес-возможностей)?
Я надеюсь, что альдеры поставят безопасность выше удобства для автомобилей. Я надеюсь, что они увидят: широкие полосы принесут больше вреда. Одобрить проект в нынешнем виде означает признать, что безопасность не в приоритете, что для некоторых будет нарушением предвыборных обещаний.
На этот раз никаких оправданий быть не может. Регент-стрит не находится под юрисдикцией штата. Общий совет контролирует, как будет выглядеть этот проект, и все руководства и пособия говорят, что сделать её безопасной можно.
Эта статья первоначально была опубликована в слегка другой форме в Substack Джоша Олсона Counting Cranes, лидера Local Conversation и члена Strong Towns. Она публикуется здесь с разрешения.
Джош Олсон — координатор Local Conversation для Strong Towns Madison из Висконсина. Он пишет о жильё, транспорте, управлении и местных делах в своём блоге Counting Cranes.
Помощь городам, посёлкам и районам в локальных действиях для создания безопасных, пригодных для жизни и финансово устойчивых сообществ.
Strong Towns — некоммерческая организация 501(c)(3). Наша работа выполняется в рамках лицензии Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International. Пожалуйста, распространяйте материал, чтобы он приносил пользу.
